Mitos e Verdades

(Fato - As condições de cada contrato de concessão e a época em que foi assinado explicam a diferença) A tarifa se destina a cobrir os custos das obras a serem realizadas, da operação da rodovia, e a remunerar investidores e financiadores. Em algumas concessões é ainda cobrada pelo poder concedente (governo) uma taxa do concessionário, o chamado ônus da concessão, e em outras existe a obrigação de restaurar e manter vias de acesso, o que encarece a tarifa. Há também as concessões patrocinadas (PPPs), em que o governo cobre parte dos custos. Esses diferentes modelos são a primeira razão da diversidade entre as tarifas. Uma segunda razão é a previsão de fluxo de veículos pelo trecho, pois maior tráfego permite que cada um pague menos. Um terceiro fator da desigualdade é o volume de obras previstas: quanto mais obras, como duplicações, ampliações, acessos, vias marginais, passarelas etc., maior a tarifa para cobrir o investimento. A qualidade da operação exigida também tem forte impacto: socorro mecânico, atendimento pré-hospitalar, supervisão eletrônica das pistas etc. E menor prazo da concessão exige valor maior para o equilíbrio do contrato. A época das licitações também influi muito. Elas começaram em 1994, num cenário macroeconômico e jurídico difícil, com inflação, juros elevados, pouca disponibilidade de crédito e outros aspectos que oneraram as primeiras concessões. Além disso, não havia experiência com o repasse da operação de rodovias para a iniciativa privada, o que criava riscos regulatórios e judiciais. A previsão da inflação e de crescimento econômico também tem forte impacto no valor da tarifa inicial. A situação macroeconômica e a segurança jurídica e regulatória melhoraram e se formou jurisprudência a respeito. Essas mudanças no ambiente institucional levaram a tarifas menores, mesmo quando as exigências do processo licitatório eram similares às de licitações anteriores.

(Fato - É o poder concedente que define localização e número de praças) Os locais onde as praças vão ser instaladas são definidos pelo governo antes da licitação. Procura-se fazer com que cada usuário pague de forma aproximadamente proporcional ao trecho que usou da rodovia, uma vez que nem todos percorrem grandes extensões. A escolha do número e locais das praças envolve a realização, pelo poder concedente, de estudos de viabilidade, levantamentos, consultas e outros procedimentos, para determinar a localização mais adequada. As empresas que assumem a concessão precisam construir as praças nos locais indicados nos editais de licitação e no contrato de concessão correspondente. Depois do início da concessão, o governo, por sua iniciativa, para atender demanda dos usuários ou ainda por sugestão da concessionária, às vezes autoriza mudança no modelo de cobrança, de unidirecional (em uma só direção) para bidirecional (nas duas direções), com a construção de praças e/ou instalações complementares, sendo a tarifa reduzida à metade em cada sentido. Também pode autorizar a criação de praças adicionais às previstas na licitação, quando se conclui que é possível reduzir a tarifa prevista no contrato em determinado trecho para adequá-la ao trecho percorrido, eliminar fugas ou gerar recursos para realizar investimentos necessários, não previstos inicialmente. As praças de pedágio vão, com o tempo, ser substituídas pela cobrança por quilômetro percorrido, como vem ocorrendo em outros países. Em estradas abertas, como quase todas que temos no Brasil, isso só será possível quando todos os veículos tiverem chip de identificação, que possa ser lido eletronicamente, indicando quanto o veículo percorreu. (Fonte ABCR)

(Fato - Mais praças reduzem o custo para quem percorre apenas um trecho) Colocar praças a cada 50 ou 60 quilômetros permite dividir o custo de manutenção, modernização, ampliação, sinalização e operação entre maior número de usuários, fazendo com que cada um pague, aproximadamente, apenas pelo trecho que percorre. Na Rodovia Presidente Dutra, entre o Rio e São Paulo, onde esse critério não foi seguido, 90% dos que usam a rodovia o fazem em trechos compreendidos entre duas praças de pedágio e, por isso, não pagam. Os outros 10% ficam responsáveis pelo total do custo de operação, manutenção, sinalização e melhoria, o que certamente é menos justo do que dividir esse custo com os demais usuários. Já houve alguns casos de rodovias em que foi dividido determinado trecho, com a colocação de mais uma praça, para ampliar a base de pagantes e assim diminuir o valor da tarifa para os demais. Como é natural, agrada-se a quem pagava mais e há reclamações de quem não pagava nada, razão pela qual o ajuste é difícil. O ideal é cobrar de cada usuário pelo trecho efetivamente percorrido na rodovia (cobrança quilométrica), como se faz em outros países, mas isso, por enquanto, só é possível em estradas fechadas – que são poucas no Brasil –, onde se paga na entrada ou na saída. Existem algumas experiências de cobrança quilométrica (Ponto a Ponto) usando chips ou tags específicos lidos por portais, mas isto ainda é apenas uma alternativa para quem adere ao sistema, o que não dispensa a existência das praças para cobrar dos demais, que não instalaram o novo acessório. Como há um grande número (calculado em 30%) de veículos irregulares em circulação, seus proprietários não têm interesse no novo sistema, que exige um endereço correto para cobrança posterior. (Fonte ABCR)

(Fato - É a solução mais justa, mas inviável no Brasil atual) A cobrança pela quilometragem percorrida é utilizada em vários países, com mais de uma tecnologia em uso. Na maioria deles o sistema envolve a colocação de portais a distâncias de 10 quilômetros um do outro, que leem um tag colocado no veículo e calculam a tarifa. Depois, automaticamente, o débito pelo trecho percorrido é efetuado no endereço bancário ou físico do usuário. A Alemanha inovou com a leitura por satélite, dispensando portais, sistema que outros países vêm implantando. Em todos os casos, o pagamento é feito depois, por boleto ou débito em conta, como acontece no Brasil com quem utiliza o tag de cobrança eletrônica. Para uso geral numa rodovia, é necessário que todos os veículos que nela circulam tenham o tag e o endereço ou conta bancária registrados. A generalização desse sistema no Brasil ainda é inviável, pois, mesmo que os novos veículos passem a ter essa etiqueta eletrônica, como prevê o programa Siniav, os antigos não a terão. E a circulação de veículos sem registro – e sem endereço de cobrança – é muito grande, sendo estimada em 30% do total no estado de São Paulo. Além disso, há clonagem de placas, o que também impede de cobrar multas. Embora o Siniav interesse muito aos governos federal, estaduais e municipais para controlar os veículos e o pagamento das taxas cabíveis, a implantação já foi adiada várias vezes. Até que a generalização do tag ocorra, a cobrança por trechos possibilita dividir a tarifa e chegar a um valor próximo do que seria devido pela quilometragem percorrida – quanto mais praças existirem, mais justa a divisão. (Fonte ABCR)

(Fato - Seria um privilégio injusto, rodovias existem para ligar vários municípios) As rodovias não são avenidas ou ruas do município e não se destinam a servir de ligação entre os bairros. Elas são construídas pelos governos dos estados e pelo governo federal para ligar vários municípios. Assim, todo usuário paga a tarifa do pedágio para utilizar a rodovia e não há razão para que os moradores de um município que a utilizam sejam isentos e os de outros, não. Mesmo porque eles passam a usufruir do direito ao socorro mecânico e ao atendimento pré-hospitalar, como os demais. E em muitas regiões o tráfego local cria congestionamentos que atrasam a viagem de quem percorre distâncias maiores. Se houvesse isenção, os caminhoneiros e outros estariam subvencionando os moradores das cidades onde há praças, o que seria injusto. Cabe a cada prefeitura a responsabilidade de ligar as diversas regiões do município por meio de ruas, avenidas e estradas vicinais. Para tanto, além da arrecadação municipal e do repasse de verbas federais e estaduais, existe uma contribuição da concessionária da rodovia, relativa ao ISSQN, que é distribuída entre os municípios que ela atravessa. Assim, há municípios em que o valor recebido das concessionárias é uma das maiores fontes de recursos para seu orçamento. Só em 2014 foram recolhidos cerca de R$ 820 milhões do imposto aos cofres dos diversos municípios por onde passam estradas pedagiadas. Esses recursos se incorporam ao orçamento geral do município, e várias cidades os destinam também à melhoria do seu sistema viário. (Fonte ABCR)

(Fato - O impacto sobre o custo das mercadorias é mínimo, quando existe) Desde o início das concessões vêm sendo feitos estudos sobre qual é o impacto do pedágio sobre o custo das mercadorias, em diferentes estados do País, por universidades e empresas de pesquisa. Eles mostram que, comparando estradas pedagiadas – que são as melhores do Brasil – com o estado em que estavam antes da concessão, os transportadores de carga e os ônibus ganham sempre. A redução do custo de manutenção e operação do veículo e de seus componentes é superior a 25%, o consumo de combustível diminui de 30% a 35% e o tempo de viagem cai bastante. O mais recente levantamento, feito em 2014 pelo Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea), comparando as duas situações – antes e depois –, aponta que, com a concessão e melhoria da BR-163, a economia real no custo com o transporte por essa rodovia é da ordem de 11%, já com o pagamento da tarifa. E o principal transporte na região é de commodities agrícolas, de baixo valor unitário, ao lado de fertilizantes. Além disso, o Imea estima em pelo menos 20% o ganho de tempo em cada viagem. O frete representa menos de 5% do valor das mercadorias transportadas, exceto commodities. Como a tarifa de pedágio é cerca de 10% do frete, o acréscimo no custo é inferior a 0,5%. O custo de trafegar em uma rodovia pedagiada deve ser comparado com o que ocorria antes da implantação do pedágio, quando não existiam obras, manutenção e operação adequadas, o que levou muitas a serem apelidadas “Estrada da Morte”. Quando se compara o custo de uma estrada de qualidade com ou sem pedágio, evidentemente há um aumento, mas sem a cobrança ela seria bem pior. Um estudo assim feito no Paraná mostra que, mesmo para a soja, a longas distâncias o pedágio representa, em média, 20% do valor do frete e acresce 4,4% no custo do produto. (Fonte ABCR)

(Fato - Essas definições já constam dos contratos assinados com o governo) Os contratos de concessão elaborados pelo poder concedente estabelecem a época e a forma dos reajustes, ao lado das obrigações da concessionária em termos de obras, serviços, qualidade, atendimento etc., em conformidade com o edital de licitação. O valor inicial da tarifa pode ser estabelecido pelo governo ou definido na licitação pela concorrência entre empresas e consórcios, que fazem suas propostas reduzindo o valor teto fixado pelo poder concedente. Em alguns casos esse desconto sobre o teto chegou a mais de 40%, pela expectativa dos investidores de conseguir menor custo para as obras ou de que o tráfego iria aumentar. Como os contratos de concessão precisam ser suficientemente longos para permitir amortização dos investimentos necessários em obras, equipamentos, manutenção e melhorias, eles se estendem por diversos mandatos, de diferentes governantes. Com isso, às vezes as declarações de políticos e outros que são contrários à administração privada ou ao ocupante do Executivo levam algumas pessoas a acreditar, erroneamente, que a decisão cabe à concessionária. No caso de obras não previstas inicialmente, que se tornaram necessárias com o tempo, o governo tem como alternativas pagá-las, ampliar o tempo do contrato ou aumentar a tarifa, sendo esta a possibilidade menos utilizada. As fórmulas ou índices de reajuste estão definidos, junto com as obrigações da concessionária, no contrato assinado. O poder concedente pode realizar alterações, desde que mantenha o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, cláusula fundamental para levantar empréstimos e financiamentos de longo prazo. Foi o que aconteceu em 2015 com a decisão do governo federal de isentar da cobrança o eixo suspenso de caminhões, o que levou a aumentos de tarifa superiores ao previsto para todos, de modo a compensar essa queda na arrecadação dos caminhões trucados. (Fonte ABCR)

(Fato - A cobrança de tarifa se destina a garantir a boa qualidade da rodovia) A tarifa de pedágio tem como objetivo garantir nível adequado de qualidade do pavimento, segurança e atendimento aos usuários, além de possibilitar a execução de obras, o que tanto se aplica aos trechos de pista dupla como aos de pista simples. A cobrança foi instituída pela dificuldade de os governos disporem de recursos para essa atividade, em decorrência do aumento de custos com aposentadorias, saúde, educação, segurança e outros, que são responsabilidades prioritárias do poder público. A médio prazo, a ideia é que as rodovias pedagiadas de pista simples sejam todas duplicadas, o que já vem acontecendo em várias. Para isso são negociadas novas condições para os investimentos adicionais, envolvendo ampliação do prazo de concessão, aumento da tarifa ou outra forma de compensação definida pelo poder concedente. A malha rodoviária pavimentada do Brasil é a menor entre as 20 maiores economias do mundo na relação com o território, e as rodovias de pista dupla ainda representam parcela muito limitada dessa baixa quilometragem. Assim, primeiro é necessário ter adequada operação, manutenção e melhoria das rodovias de pista simples, para facilitar o tráfego de mercadorias e pessoas e ampliar a segurança das viagens, para depois duplicá-las. Como o poder público não tem mais recursos orçamentários para interromper a degradação do sistema rodoviário, os custos passaram a ser cobrados diretamente de quem o utiliza, por meio da tarifa de pedágio. Essa forma é socialmente mais justa, pois só paga quem usa, e as pesquisas mostram que mais da metade da população não utiliza rodovias, ou o faz raramente. Além disso, o valor do pedágio não causa impacto significativo no custo das mercadorias. (Fonte ABCR)

(Fato - O direito de ir e vir é das pessoas e não dos seus veículos) A tese de que o direito de ir e vir, expresso no artigo 5º da Constituição brasileira, inclui trafegar em rodovias sem pagar já foi amplamente debatida e analisada pelos tribunais superiores, que não aceitaram essa argumentação. A doutrina entende que o Estado não pode obstaculizar a movimentação ou passagem do cidadão, e que a circulação de veículos nas rodovias é livre, porém não é gratuita. Ela exige o cumprimento de regras que trazem ônus aos proprietários, como o licenciamento, a renovação periódica da carteira de habilitação, a manutenção adequada do veículo, o custo do combustível e o pagamento da tarifa de pedágio, quando for o caso. Assim, o artigo 5º da Constituição veda o estabelecimento de restrições à circulação de pessoas e bens, e o artigo número 150 ressalva a cobrança de pedágio pela utilização de vias. O direito de ir e vir não obriga à prestação de um serviço público gratuito, já que essa é outra discussão, vinculada à disponibilidade de recursos públicos. Outro argumento de contestação à cobrança de pedágio é que ela só deveria ocorrer se houvesse uma via alternativa, o que também não tem base constitucional. Essas objeções são motivadas por razões ideológicas ou para tentar obter ganhos político-eleitorais, e não têm sido acolhidas nos tribunais superiores. A operação, manutenção e melhoria de rodovias pedagiadas são serviços de utilidade pública pagos por quem as utiliza, como ocorre com água tratada, eletricidade, distribuição de gás de cozinha e outros. (Fonte ABCR)

(Fato - Municípios não legislam sobre rodovias estaduais e federais) Os municípios não têm jurisdição sobre as rodovias estaduais e federais, que estão em outras esferas de poder. Só as legislações federal e estaduais se aplicam a essas rodovias, conforme elas sejam de responsabilidade do governo federal ou estadual. Assim, não podem proibir a existência de praças nas rodovias existentes. No entanto, cada município tem sua lei de uso do solo, que deve ser observada no caso de ampliação da área reservada à rodovia, tanto no caso da instalação de uma praça de pedágio como na criação de novas faixas de rolamento, acessos etc. Já houve municípios que tentaram impedir a construção de praças em seu território e a Justiça revogou suas determinações, por serem inconstitucionais. A Constituição brasileira é muito clara no que se refere à divisão de responsabilidades e competências entre as três esferas de poder: federal, estadual e municipal. Os municípios não podem impedir que haja praças, mas podem fazer objeções sobre sua localização. Apesar de não terem jurisdição sobre as rodovias, os municípios são beneficiados com o recolhimento do ISSQN pelas concessionárias, em função de a legislação federal ter incluído o serviço por elas prestado entre os que podem ser objeto desse tributo. Por contar com bom acesso rodoviário, os municípios também recebem mais investimentos de fábricas, centros de distribuição e compras etc., que favorecem seus habitantes e incrementam a própria renda dos moradores e da cidade. (Fonte ABCR)

(Fato - Rodovias de qualidade atraem investimentos e turismo) No estado de São Paulo o pedágio vem sendo cobrado desde 1972 na Via Anchieta, que liga a capital a Santos e demais municípios da orla marítima, sem que se possa atribuir a essa cobrança qualquer atraso no desenvolvimento regional ou estadual. Pelo contrário, o desenvolvimento estadual é atribuído principalmente à facilidade de transporte, ao lado da disponibilidade de energia e do empreendedorismo. Municípios situados à margem de rodovias pedagiadas, que possibilitam acesso mais fácil, seguro e rápido, experimentam maior desenvolvimento em decorrência da implantação de fábricas, centrais de distribuição, centros comerciais, grandes loteamentos e condomínios e outros empreendimentos que geram recursos, tributos e empregos. Além disso, boas rodovias, como as que são pedagiadas, facilitam o tráfego a longas distâncias de mercadorias e pessoas. A percepção dessas vantagens levou governos e empresários agrícolas e exportadores do oeste brasileiro a batalhar para que fossem licitados os principais eixos rodoviários da região, o que aconteceu com a BR-163 no sentido norte-sul em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, com a BR-153 também na mesma direção em Tocantins e Goiás, e com suas ligações ao sudeste brasileiro. A logística deficiente é apontada em estudos empresariais e econômicos como um dos fatores que reduzem a competitividade da indústria e mesmo da agricultura brasileira, sendo um dos principais componentes do chamado Custo Brasil. Como diz um dos líderes do agronegócio no País, ex-ministro da Agricultura: “a agricultura brasileira é competitiva da porteira para dentro e perde a competitividade da porteira para fora”, devido ao transporte deficiente, entre outros fatores. Rodovias pedagiadas são parte da solução, que também exige outros modais de transporte. (Fonte ABCR)

(Fato - O critério básico é conseguir melhorar a rodovia com tarifa razoável) A concessão de rodovias foi iniciada pelo governo federal e por governos estaduais com o objetivo inicial de recuperar trechos que estavam em mau ou péssimo estado, para o que não havia recursos orçamentários, e isso continua a ocorrer, como é o caso dos grandes eixos do oeste do País e suas ligações com o sudeste e o norte. As pessoas esquecem, mas rodovias como a Presidente Dutra e a Régis Bittencourt, as componentes do Anel Rodoviário do Paraná e outras, antes da concessão, ofereciam grandes perigos aos usuários e várias receberam o apelido de “Estrada da Morte”, pela total insegurança que ofereciam. Além disso, antes da gestão privada, por muitos anos não se fez manutenção preventiva em pontes e viadutos – houve até desabamentos e interdições, mesmo logo no início das concessões. A exceção é o estado de São Paulo, onde já havia estradas pedagiadas que foram repassadas às concessionárias mediante o pagamento de um valor pela concessão - o chamado ônus da concessão ou valor de outorga - e a obrigação de realizar investimentos de vulto em melhorias e ampliações. O critério básico para licitar uma rodovia é a necessidade de melhorá-la com possibilidade de ter uma tarifa módica de pedágio, o que depende do tráfego previsto, das obras e das demais obrigações do concessionário. Tarifa módica é a que equilibra o custo adicional do transportador com seu ganho pelo menor consumo de combustível, manutenção, desgaste e tempo de viagem. A rodovia pode ser das melhores ou das piores desde que atenda a esses requisitos. Às vezes isso é inviável, e são feitas concessões patrocinadas ou PPPs (parcerias público-privadas), em que o governo aporta parte dos recursos para possibilitar a cobrança de tarifas compatíveis, o que permite passar à gestão privada trechos com volume médio de tráfego. E podem vir a ser efetuadas concessões com o chamado pedágio-sombra, como existe em outros países, em que é feita a contagem dos veículos e o governo responde pelo valor que seria cobrado dos usuários. (Fonte ABCR)

(Fato - Concessão precisa ser interessante para atrair investidores) As concessionárias são empresas privadas, cuja existência só é possível se houver lucro – empresa privada que tem prejuízos contínuos fecha. Sua atividade é exercida por períodos longos – no Brasil de até 30 anos, em outros países chega a 100 anos -, o que implica investimentos, operação e riscos ao longo de muito tempo. Esses riscos das concessionárias abrangem, entre outros, volume de tráfego, custo das obras, da operação e da manutenção, assim como o desembolso com os juros dos financiamentos. Para atrair investidores dispostos a assumir esses riscos, a concessão precisa oferecer condições competitivas com alternativas de aplicação financeira de longo prazo. Já tivemos casos de licitações que deram vazio (sem oferta) por não preencher esse requisito. Em muitas situações, os investidores são também pessoas físicas e fundos de pensão que compram ações na Bolsa e devem assegurar recursos para suas pensões e aposentadorias. As empresas que assumem a gestão das rodovias precisam trabalhar com margem suficiente para garantir a qualidade do serviço prestado e a remuneração de seus milhares de empregados e demais colaboradores durante todo o contrato, além de remunerar os investidores, sem criar problemas para os usuários ou o poder público, o que já aconteceu em alguns países, onde a taxa de retorno foi insuficiente. Isso não significa que seja o negócio mais lucrativo que existe – há certamente outros que trazem retorno em prazos muito mais curtos, com menores riscos. As concessionárias apresentam lucros apenas depois de um período de investimentos. Sua eficácia como agente de desenvolvimento ficou bem caracterizada com a segunda licitação da Ponte Rio-Niterói no término do contrato inicial de 20 anos. O contrato foi renovado por mais 30 anos, o que significa que o setor privado será responsável por sua gestão por 50 anos consecutivos. (Fonte ABCR)

(Fato - Os contratos são públicos e as concessionárias divulgam seus balanços) As cláusulas estabelecidas para cada licitação e o conteúdo do contrato assinado com o vencedor são públicos e transparentes. A definição de quem ganhou a concorrência é feita de forma aberta, com acompanhamento de todos os que apresentaram propostas, numa reunião pública, com presença da imprensa e outros interessados. A mídia publica informações sobre os valores oferecidos por cada licitante, as obrigações assumidas e outros detalhes. Além disso, os órgãos reguladores e os Tribunais de Contas verificam condições e contratos. Trata-se de um processo absolutamente transparente. Cada concessionária é uma empresa de fim específico, o que significa que ela é criada exclusivamente para administrar o trecho licitado, o site é de acesso aberto e seus acionistas são conhecidos. A maior parte pertence a grupos que administram várias concessionárias, alguns dos quais são empresas de capital aberto, com ações na Bolsa e que, portanto, informam trimestralmente seus resultados e atividades. Os contratos e resultados são acessíveis junto ao poder concedente, e são objeto de estudos e consulta de pesquisadores, jornalistas, concorrentes a novas licitações e demais interessados. Os legisladores, o Ministério Público e o Poder Judiciário têm livre acesso aos contratos e à sua execução, que são controlados na maioria dos casos por agências reguladoras, como a ANTT (federal) e outras estaduais, que também atendem a pedidos de informações de jornalistas, usuários e outros. Vários trabalhos universitários analisam o desempenho das concessionárias, sem jamais ter havido qualquer impedimento. (Fonte ABCR)

(Fato - Há constante fiscalização por órgãos governamentais, usuários e outros) A fiscalização da concessão e da correta execução do contrato é uma atribuição legal da ANTT, no caso das rodovias federais, e das agências estaduais onde existem concessões feitas pelo estado: ARTESP em São Paulo, AGEPAR no Paraná, AGERBA na Bahia, AGETRANSP no Rio de Janeiro, ARSI no Espírito Santo, ARPE em Pernambuco. Há agências reguladoras de serviços públicos delegados em outros estados, onde pode ocorrer a concessão de rodovias estaduais. O Poder Legislativo e os Tribunais de Contas também exercem fiscalização, o mesmo ocorrendo com outras áreas de governo. Existe igualmente fiscalização pelos usuários, por meio de comissões específicas. A legislação estabelece a possibilidade da formação, em cada concessão, de comissões de usuários ou tripartites (concessionária, usuários e o Poder Legislativo), para acompanhar a execução dos trabalhos previstos e a qualidade da rodovia. Esse acompanhamento é feito com base nos parâmetros definidos nos contratos, como qualidade do piso, tempo de atendimento ao usuário acidentado, inspeção periódica da pista etc. Um dos primeiros foi o Grupo Paritário de Trabalho da Rodovia Presidente Dutra (GPT-Dutra). Os transportadores de carga autônomos, empresas e suas associações acompanham de perto o estado das rodovias e se manifestam quando não satisfeitos. A pesquisa anual da Confederação Nacional do Transporte – CNT sobre o estado das rodovias brasileiras é outra forma de fiscalização, e sempre mostrou as concedidas como as melhores estradas do País. Entidades e imprensa também realizam levantamentos sobre satisfação e eventuais problemas. E as manifestações de usuários (reclamações e sugestões) são feitas por e-mail ou pelo telefone 0800 de cada concessionária. (Fonte ABCR)

(Fato - A fuga ao pedágio constitui séria infração de trânsito) Algumas pessoas defendem a ideia de que precisariam existir rotas alternativas não pedagiadas para justificar a cobrança da tarifa de pedágio, o que não tem suporte na lei nem na Constituição, de acordo com os tribunais superiores, e nem cabe no bom senso. Com base nessa afirmativa, acham que têm direito de se evadir do pagamento, seja fugindo dos trechos onde ficam as praças (rota de fuga) ou colando no veículo da frente para passar junto na cancela, ou ainda atravessando a cancela fechada. Todas essas formas de agir constituem infrações, previstas no artigo 209 do Código de Trânsito Brasileiro, e sujeitam os infratores a multas e outras penalidades. Na grande maioria dos casos existem vias alternativas ao trecho pedagiado, que podem ser utilizadas pelos usuários. Elas, de modo geral, são de pior qualidade e mais inseguras, o que acaba provocando maiores custos de manutenção do veículo e mais tempo de viagem. Além disso, em alguns casos essas vias atravessam bairros urbanos que não suportam grande tráfego, especialmente de caminhões, o que tem levado as prefeituras a proibir a circulação desses veículos. As vias alternativas não se confundem com a “rota de fuga”, que se caracteriza pelo uso de parte da rodovia pedagiada e evasão no trecho em que existem praças de cobrança. As rodovias pedagiadas são as melhores do País, reduzem o tempo de viagem, os custos de combustível e manutenção do veículo e trazem muito maior segurança aos usuários, pela qualidade do pavimento, supervisão de pistas, sinalização e manutenção constante. Adicionalmente, oferecem serviços de atendimento mecânico e pré-hospitalar em caso de acidentes e outros problemas. O pagamento da tarifa se justifica por essa prestação de serviços. (Fonte ABCR)

(Fato - As rodovias com pedágio recebem manutenção constante e são as melhores do País) Todo ano a CNT realiza um levantamento sobre as condições das rodovias do País, abrangendo os principais eixos de ligação. O resultado tem sempre mostrado que as melhores rodovias brasileiras são as administradas por concessionárias privadas, como também atestam outras pesquisas feitas por revistas especializadas, televisões, jornais e diversas organizações ligadas ao tráfego de veículos. Isso ocorre porque a operação pelas concessionárias utiliza, além da inspeção de tráfego 24 horas por dia, novos sistemas de controle eletrônico por meio de redes de fibras ópticas que mantêm constante supervisão das pistas. Havendo problemas, como buracos, acostamento irregular, trepidação etc., eles são corrigidos com a maior velocidade possível, para deixar a rodovia em condições adequadas, como previsto nos contratos e percebido pelos usuários. Novas tecnologias são utilizadas no pavimento, como trechos revestidos de asfalto-borracha, materiais antiderrapantes e outros, para garantir a boa qualidade e a durabilidade. A sinalização recebe investimentos constantes para melhorar a segurança, com o uso de placas informativas bem visíveis, sinalização horizontal resistente, painéis de mensagem variável etc. Outro diferencial das rodovias concedidas é a manutenção preventiva, com avaliação de pontes, viadutos e outras obras de arte, para detectar e corrigir eventuais problemas antes de se agravarem. E quando há ocorrências provocadas por intempéries e outros fenômenos da natureza, a correção é feita com velocidade que o poder público não consegue ter. (Fonte ABCR)

(Fato - O controle de peso é responsabilidade do poder público) Um sério problema enfrentado pelas concessionárias de rodovias é o tráfego de caminhões com excesso de peso por eixo (às vezes, isso também ocorre com ônibus), fato responsável por grandes danos ao pavimento e às obras de arte como pontes e viadutos, além de riscos a quem trafega, aumento do número de acidentes e prejuízo à circulação dos demais veículos. Isso ocorre pela falta de controle por balanças, que cabe ao governo realizar. Esses danos pioraram com a Lei nº 13.103, que ampliou a margem de tolerância ao excesso de peso de 5% para 10%. Em muitos casos é necessário tempo significativo para a correção dos danos, e os custos adicionais representam ônus não previsto nos contratos de concessão. O problema não é apenas das rodovias, também atinge as ruas municipais por onde esses veículos circulam para recolher as cargas e entregá-las. Os estudos de especialistas universitários e dos técnicos do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) mostram que um caminhão com 20% de excesso de carga reduz em até metade o tempo de duração do pavimento. O próprio caminhoneiro que carrega mais do que o permitido legalmente aumenta seu risco de morte, reduz a capacidade de frenagem do veículo, aumenta a possibilidade de tombamento em curvas e provoca desgaste prematuro do caminhão (o mesmo vale para ônibus). Grande parte das trincas de rodovias tem o excesso de peso como causa. As concessionárias de rodovias não têm poder de polícia para multar ou reter veículos com excesso de peso, o que ocorre principalmente com materiais a granel como grãos, pois embarcadores insistem em colocar mais carga do que o legalmente permitido, para reduzir o custo do transporte, aproveitando a forte concorrência entre autônomos. As concessionárias confiam que o problema seja superado pela ação das autoridades. (Fonte ABCR)

(Fato - Concessionárias apoiam fiscalização, mas não têm poder de polícia) Uma das grandes preocupações das concessionárias de rodovias é com os acidentes de trânsito nas vias que administram. Eles muitas vezes decorrem de infrações ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB) como dirigir embriagado ou sob efeito de drogas, com o veículo fora de condições, pneus desgastados, sem carteira de motorista etc. E boa parte dos motociclistas dirige de forma imprudente. Há ainda problemas com andarilhos, sem teto, ciclistas e pedestres das cidades ao lado das pistas, que circulam por ali e atravessam a rodovia fora da passarela. Anualmente, cerca de 50.000 pessoas morrem no Brasil em acidentes de trânsito, nas cidades e nas estradas, e a principal causa são fatores humanos, que um melhor controle das infrações poderia evitar. A fiscalização das condições dos motoristas e motociclistas nas rodovias é de responsabilidade exclusiva do policiamento rodoviário federal e dos estados, aos quais as concessionárias oferecem apoio logístico e acesso aos sistemas de supervisão das pistas, além da realização de campanhas de prevenção. A ABCR, entidade representativa do setor, tem batalhado junto às autoridades para que a fiscalização seja intensificada, o que pode ser feito com a criação de agentes de trânsito ou delegação às agências reguladoras, como ocorre nas cidades, pois os policiais tiveram grande aumento de atividades com o crescimento da criminalidade, não havendo equipes suficientes para as duas funções. As concessionárias investem em educação para o trânsito nas cidades lindeiras, além de instalar equipamentos de segurança como passarelas, barreiras, áreas de escape, redutores eletrônicos de velocidade, pisos especiais e outros, bem como muita sinalização horizontal e vertical, para alertar os motoristas, e assim já vêm reduzindo acidentes. (Fonte ABCR)

(Fato - Concessionárias têm programas de captura, mas precisam da colaboração de proprietários lindeiros e de usuários) Entre 4.500 e 6.000 animais soltos nas pistas vêm sendo recolhidos anualmente pelas concessionárias de rodovias nos trechos que administram. Para isso, elas compraram caminhões adequados ao transporte e treinaram equipes de laçadores para recolhê-los, iniciativa que recebeu um prêmio internacional de inovação do IBTTA, organização mundial do setor de concessão de rodovias. Outra iniciativa importante das concessionárias para evitar o problema é a construção de cercas nas áreas lindeiras em que há maior risco, não só de animais domesticados como também dos silvestres, em geral menores e de mais difícil captura. Também são instaladas placas de advertência aos motoristas, especialmente nos trechos onde há animais silvestres e ocorre maior incidência de seu atropelamento. Não cabe às concessionárias realizar sozinhas esse trabalho, que é principalmente de responsabilidade dos proprietários das fazendas vizinhas às rodovias e do poder público nas áreas de preservação. Para contribuir com os fazendeiros, concessionárias já editaram um Manual de Cercas, orientando os criadores de bovinos e equinos a construí-las para evitar que os animais invadam as rodovias. Quanto aos usuários, é fundamental que tenham ainda mais atenção nos trechos assinalados com aviso de possível presença de animais, para evitar acidentes e também reduzir a grande quantidade de espécies silvestres atropelada anualmente nas estradas do País. (Fonte ABCR)

(Fato - Inovações em tecnologia, materiais e sistemas são constantes) As concessionárias de rodovias, ao assumir a gestão de cada trecho, adotam as mais modernas tecnologias em uso no mundo para aprimorar a qualidade da infraestrutura e da operação. Um exemplo marcante são as rodovias inteligentes, que não existiam no Brasil. Hoje, os Centros de Controle Operacional (CCOs) monitoram e controlam toda a operação de tráfego, usando imagens captadas por câmeras de alta definição e informações obtidas por estações meteorológicas, sensores de trânsito, contadores automáticos de veículos, painéis de mensagem variável (PMVs) etc. Os CCOs possibilitam ajustar os PMVs à distância, informar o policiamento em tempo real, acionar ambulâncias, guinchos, veículos de supervisão de pista e realizar outras ações que previnem riscos e facilitam a prestação de serviços ao usuário. Outra inovação do setor foi o pedágio eletrônico interoperável, usado no estado de São Paulo, que pela primeira vez no mundo possibilitou pagar todas as rodovias pedagiadas com o mesmo tag. Na pavimentação vêm sendo utilizadas novas formas de preparação e revestimento das pistas, como o asfalto-borracha, que reduz o ruído, melhora a frenagem e ainda tem a vantagem ecológica de dar utilização a pneus inservíveis. Na área ambiental, inovações de engenharia e construção reduzem desmatamento e impacto. As concessionárias desenvolvem tecnologia no Brasil, diretamente ou por meio de convênios com instituições de pesquisa e estímulo a pesquisadores, cujos trabalhos a ABCR edita. Encontros, seminários, exposições e comitês da entidade discutem e divulgam novas tecnologias, materiais, equipamentos e sistemas de trabalho voltados à maior segurança, durabilidade e qualidade dos pavimentos, controle e operação, mantendo constante intercâmbio com organizações mundiais e de outros países. (Fonte ABCR)

(Fato - Avisos e indicações já aparecem bem antes do local em obras) As concessionárias de rodovias vêm realizando grande quantidade de obras nos trechos que administram. As queixas sobre sinalização se referem, principalmente, ao fechamento temporário de acessos pela necessidade de interromper o tráfego enquanto são construídos novos trevos, retornos e outros investimentos maiores em melhorias. Todos esses locais recebem sinalização horizontal e vertical avisando sobre a alternativa temporária, estreitamento de pista, necessidade de reduzir a velocidade e de aumento da atenção etc. Adicionalmente, os painéis de mensagem variável (PMVs) e outras formas de comunicação, como rádio-estrada (onde existe) e notícias na mídia regional, são utilizados como forma de manter os usuários informados. Também no caso de reforma do pavimento, correções nas obras de arte e outras medidas periódicas, necessárias para manter a qualidade da rodovia concedida, as mesmas providências de sinalização são tomadas. Quando o estreitamento ou alteração podem gerar mais riscos, além do reforço da sinalização, são destacados profissionais para orientação e aviso, por meio de bandeirolas e outras formas. Também o policiamento é informado sobre o que está sendo planejado e realizado, para possibilitar maior acompanhamento nesses trechos. O usuário precisa estar muito atento toda vez que utiliza uma rodovia pedagiada, pois, em decorrência da qualidade do pavimento, há sempre quem se mostra imprudente e cria riscos para os demais. Essa atenção precisa ser redobrada quando se trata de trecho em obras, para não perder o desvio alternativo, não ter que realizar freadas bruscas ou gerar outros problemas para si e para os demais. (Fonte ABCR)

(Fato - A instalação e o controle para cobrança eletrônica têm custos) A cobrança eletrônica visa, principalmente, facilitar a vida do usuário, aumentando a velocidade de sua passagem pela praça de pedágio, além de possibilitar o pagamento posterior da tarifa, por meio de débito em conta. O benefício é tanto para o usuário particular, que ganha tempo e conforto, como para o transportador de carga e as empresas de ônibus, cujos motoristas não precisam portar dinheiro para pagar as tarifas, reduzindo o risco correspondente, além de ter o ganho de velocidade na passagem. A instalação da cobrança eletrônica, embora dispense o arrecadador, mantém a necessidade de supervisão na cabine e requer investimento inicial, além de representar um custo mensal para a concessionária e para a operadora do sistema, dada a obrigatoriedade de registrar as passagens e efetuar os procedimentos para sua cobrança. Há ainda o risco de inadimplência, que não existe na cobrança manual. Pode-se comparar o uso do tag (etiqueta eletrônica) para pagamento de pedágio com o cartão de crédito, que também evita o uso de dinheiro e em relação ao qual é preciso pagar uma taxa à administradora, destinada a cobrir seu custo operacional e financeiro. Existem várias operadoras de cobrança eletrônica, o que criou concorrência para reduzir o valor cobrado dos usuários e aprimorar constantemente a prestação do serviço. O pagamento da tarifa de pedágio com o uso de tags vem crescendo de maneira contínua, mostrando que os usuários valorizam a facilidade e a segurança que o sistema confere. A tecnologia implantada no Brasil para as concessões de rodovias vem tendo novas utilizações, como estacionamentos em shopping centers, edifícios etc., trazendo vantagem adicional para o usuário, que pode com seu uso pagar outros serviços. (Fonte ABCR)

(Fato - Os recursos da tarifa não se destinam apenas ao pavimento) A tarifa de pedágio se destina a garantir a qualidade da operação da rodovia e a realização das obras necessárias à sua manutenção, ampliação e modernização. Os custos envolvidos nesse processo incluem melhoria constante do pavimento e da sinalização, prestação de serviços como remoção de veículos, atendimento pré-hospitalar, investimentos para correção de eventuais problemas de engenharia, desastres naturais e outros, obras etc. Embora as motos afetem pouco o pavimento, elas também precisam de segurança para trafegar, requisitam atendimento e devem ter seu tráfego acompanhado pelos sistemas de monitoramento da rodovia, da mesma forma que os demais veículos. Além disso, há muito mais acidentes com motos do que com outros veículos, o que implica maiores custos de atendimento, remoção, colocação de avisos, reposição da sinalização, mobilização de funcionários etc. Em decorrência desse problema, as concessionárias de rodovias mantêm inclusive um programa específico de alerta e informação a motociclistas sobre prevenção de acidentes, corte de cerol e outros aspectos. Portanto, é natural que paguem pelos serviços prestados pelas concessionárias, dos quais são usuárias, embora com tarifa reduzida, pois têm menor impacto no pavimento, que é um dos diversos fatores que compõem o custo de operação e gestão das rodovias. (Fonte ABCR)

(Fato - Milhares de usuários são atendidos pelas ouvidorias e pelo 0800) As ouvidorias das concessionárias e seus sistemas de atendimento foram instituídos para atender com eficiência às consultas, reclamações e observações dos usuários. Para isso, contam com meios de comunicação adequados e pessoal bem treinado. Além de responder sobre problemas e condições da rodovia, acidentes, desvios, prejuízos eventuais sofridos e outras questões ligadas ao trânsito na rodovia, esses serviços são muitas vezes consultados sobre assuntos não diretamente ligados à sua atividade, como onde se hospedar em cidades lindeiras, postos de gasolina existentes, restaurantes etc. Apenas quando acontecem fenômenos da natureza que impedem a adequada circulação na rodovia ou mesmo a interrompem, bem como acidentes de grande monta, pode ocorrer congestionamento telefônico no acesso a esses serviços, pois nenhum sistema é projetado para atender a um volume de chamadas várias vezes superior ao habitual. Nesses casos, o usuário é informado pelos painéis de mensagem variável (PMVs), banners, rádio-estrada (onde já existe) e outros meios. Quando o usuário acessa a ouvidoria, ele é atendido de forma gentil e eficaz e, nos casos mais complexos, em que não é possível dar respostas imediatas, a ouvidoria marca um prazo para que ele volte a contatar e receba a informação solicitada. Por meio de pesquisas periódicas, as ouvidorias das concessionárias constatam elevado índice de satisfação de quem as acessa. (Fonte ABCR)

(Fato - O critério de cobrança do pedágio é único: quem usa paga) Todos que usam a rodovia pedagiada devem pagar por sua utilização e pelos serviços de atendimento que podem vir a necessitar. Assim, os veículos que saem da zona urbana do município para ir a outro local pagam, como qualquer outro usuário, um valor correspondente ao trecho que percorrem, mesmo que não o façam integralmente. É importante lembrar que rodovias são construídas pelo governo estadual ou pelo governo federal para ligar diversos municípios e regiões, e não como complemento ou substituição de ruas e avenidas municipais. A cobrança da tarifa de pedágio visa à manutenção do trecho em condições adequadas de segurança, trafegabilidade e conforto para os usuários que se deslocam a partir desse e de outros municípios, assim como à ampliação e melhoria dos trechos existentes, e inclui o direito ao atendimento mecânico e pré-hospitalar. A localização das praças é definida pelo governo com base em estudos que permitem dividir o custo do pedágio pelo maior número de usuários, levando a uma tarifa menor e mais justa. Por esse motivo, as praças de pedágio em geral são localizadas próximo às cidades, onde há mais pessoas que se deslocam para outras regiões. Cabe às prefeituras criar vias urbanas de ligação nos municípios em que há bairros distantes ou cujos moradores vão frequentemente a outra cidade para compras, estudo ou por outra razão, possibilitando seu deslocamento sem utilizar a rodovia pedagiada, que passa a ser uma alternativa – paga – para quem quer ganhar tempo ou conforto. (Fonte ABCR)

(Fato - Não cobrar pelo eixo suspenso aumenta a tarifa para todos) A Lei nº 13.103 (Lei dos Motoristas), implantada pelo governo federal para suspender a greve dos caminhoneiros e atender aos interesses do agronegócio, trouxe alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), além de modificar bastante vários itens da CLT no que se refere ao horário de trabalho desses profissionais e outros aspectos. Em relação ao CTB, as mudanças envolveram aumento da tolerância ao excesso de peso de 5% para 10% e a não cobrança pelo eixo suspenso de caminhões. A regra anterior estabelecia a cobrança pela categoria do veículo e não pelo número de eixos em contato com o solo em rodovias federais (art. 4º do Decreto-Lei nº 791, de 1969). Essas duas alterações impactam diretamente a previsão de arrecadação, ao reduzir a tarifa para os grandes caminhões, e aumentam os riscos de acidentes e os custos das concessionárias de rodovias, ao diminuir o tempo de vida do pavimento. Para reequilibrar os contratos de concessão federais, a tarifa precisou subir para todos, incluindo caminhões menores e automóveis. Embora a medida tenha sido uma das solicitações de caminhoneiros e empresas embarcadoras, eles também serão prejudicados. Estudos técnicos mostram que a suspensão de dois ou mais eixos nos veículos com cinco ou mais eixos implica prejuízo para sua estabilidade, ainda que não estejam carregados. Esse é um dos motivos comuns de acidentes em curvas, quando tomba o caminhão sem estabilidade adequada. Por essas razões, a nova legislação, que se aplica às rodovias federais, não foi seguida pelos estados, mantendo-se a cobrança do pedágio pelo número de eixos dos caminhões que passam pela praça, e não alterando as tarifas dos demais usuários. (Fonte ABCR)

(Fato - Há impacto nos custos, mas usuários defendem os serviços) Pesquisas e levantamentos realizados em vários estados, pelos poderes concedentes e pelas concessionárias, mostram que a grande maioria dos usuários valoriza, e muito, a prestação dos serviços de atendimento, e está satisfeita ou muito satisfeita com eles. Sua importância é confirmada pelo número de atendimentos realizados anualmente – mais de 2 milhões por problemas mecânicos e mais de 200 mil pré-hospitalares. Muitos acidentes foram evitados pela rápida remoção de veículos com problemas e numerosas vidas foram salvas pelas ambulâncias, ao transportar rapidamente, para o hospital mais próximo, acidentados e pessoas com problemas circulatórios. Uma das diretrizes da ONU para a redução de mortes no trânsito na Década de Segurança 2011-2020 é a rápida remoção dos acidentados para locais onde possam receber cuidados médicos. A suspensão dos serviços de atendimento foi sugerida no início dos anos 2000, como forma de reduzir a tarifa. Na época, o Ministério dos Transportes realizou pesquisa para verificar se usuários de rodovias federais pedagiadas aceitariam o cancelamento do serviço com a consequente diminuição do valor cobrado no pedágio. A pesquisa constatou que a grande maioria não admite a extinção e nem mesmo a redução dos serviços prestados em troca de um valor menor da tarifa. Raros programas de rodovias pedagiadas do mundo preveem, como no Brasil, a obrigação de o operador prestar serviços de apoio aos usuários e veículos, como atendimento pré-hospitalar e socorro mecânico. Nos demais países, esses serviços são prestados pelo poder público ou por organizações privadas, com a cobrança de seu custo em separado. (Fonte ABCR)

(Fato - Pela legislação da Receita Federal, esse pagamento não envolve nota fiscal) Os serviços prestados pelas concessionárias de rodovias estão sujeitos ao pagamento do ISSQN (Imposto Municipal) e não ao ICMS (imposto estadual). Por isso, na cobrança do pedágio, não há a possibilidade de emissão de nota fiscal com CPF prevista nos Programas Estaduais de Estímulo à Cidadania Fiscal. Estabelecida por alguns estados, a “Nota com CPF”, gera créditos para o consumidor de determinados serviços, mas essa situação não se estende às concessionárias de rodovias, visto que não sofrem a incidência do imposto estadual. As concessionárias não se furtam a cumprir suas obrigações contratuais e legais e, neste sentido, emitem recibo de pedágio que comprova a prestação dos serviços. Os municípios cortados pela rodovia admitem a emissão de recibo de pedágio como comprovante da prestação de serviços pelas concessionárias e exercem rígido controle de fiscalização dessa operação, sendo que todo o sistema é objeto de avaliação periódica por auditorias independentes e pelos respectivos órgãos de controle e fiscalização. É importante esclarecer adicionalmente que: • Por meio dos códigos inseridos no próprio recibo, é possível verificar a sua autenticidade junto ao respectivo emissor; • O recibo de pedágio é documento hábil à pessoa jurídica para comprovar a despesa e para dedução na apuração do Imposto de Renda, bem como para reembolso de despesas; • Como ocorre com diversas outras despesas, a legislação brasileira não permite que a pessoa física deduza na Declaração do Imposto de Renda o pagamento de pedágio; • Transpor a praça de pedágio sem o pagamento da tarifa constitui infração grave sujeita a multa e à aplicação de 5 pontos na Carteira de Habilitação (art. 209 do CTB); • É por meio do pedágio arrecadado que as concessionárias arcam com os investimentos na rodovia, com sua manutenção e operação, e com o atendimento aos usuários. As concessionárias de rodovias seguem rigorosamente a Lei nº 8.846/94 (superior a portarias e soluções normativas), que estabelece que a emissão de nota fiscal, recibo ou documento equivalente relativo à prestação de serviços deve ser efetuada no momento da efetivação da operação, para efeito da legislação do imposto sobre a renda e proventos de qualquer natureza. (Fonte ABCR)

(Fato - A relação de consumo é diferente da prestação de serviços públicos) O Código de Defesa do Consumidor, em vigor desde a década de 1990, é importante orientador nas relações de consumo, melhorando o atendimento a reclamações e a troca ou o reparo de produtos com problemas, para evitar as penalidades previstas quando qualidade, prazo, preço ou atendimento não correspondem ao proposto e anunciado pelo vendedor. As empresas foram motivadas a se aperfeiçoar e buscar a melhoria contínua de suas relações. O Código de Defesa do Consumidor, porém, não se aplica à prestação de serviços públicos, o mesmo ocorrendo com as entidades de proteção ao consumidor (Procon e outras). O artigo 27 da Emenda Constitucional 19/98 prevê um Código de Defesa do Usuário de Serviços Públicos e de Utilidade Pública, que deveria ter sido implantado em novembro daquele ano, o que ainda não ocorreu. Esse Código deve esclarecer obrigações, serviços e outros aspectos de responsabilidade do prestador, do usuário e do poder concedente ou contratante, muito diferentes da relação de consumo. A prestação de serviços públicos ou de utilidade pública é feita pelo governo, diretamente ou por delegação a empresas privadas, como nas concessões. No caso de delegação, há uma relação trilateral entre poder público, prestador e usuário. O Estado é o responsável perante o usuário, e deve cobrar da empresa privada o cumprimento do contrato de concessão, dentro das condições nele estabelecidas. As penalidades pelo descumprimento do contrato vão desde multas até a caducidade da concessão, o que é muito diferente da situação regulamentada pelo Código de Defesa do Consumidor, em que a relação é limitada ao comprador e vendedor, com a possibilidade de envolvimento também do fornecedor primário, e questões como preço, qualidade e outras são definidas pelo fornecedor, enquanto o Estado apenas atua como árbitro. (Fonte ABCR)

(Fato - Todos os tributos vão para o caixa geral, como define a Constituição) O IPVA é um imposto sobre a propriedade de veículos (como o IPTU sobre a de imóveis), dividido entre o estado e o município onde o veículo é licenciado, e sua arrecadação vai para o orçamento geral e não para aplicação em rodovias. A CIDE é um tributo sobre combustível, mas também não tem destino rodoviário específico, embora esse argumento tenha sido utilizado para sua instituição. Existem em outros países impostos sobre combustíveis, destinados especificamente aos sistemas viários de cidades, do estado ou do país, e nesses casos vêm ocorrendo discussões sobre qual é a melhor alternativa: pedágio ou imposto. Em alguns locais, nos Estados Unidos, onde foi feita pesquisa entre os cidadãos, a preferência é pelo pedágio, pois assim há certeza de que os recursos arrecadados serão aplicados na rodovia onde foram pagos e não onde os políticos e governantes preferem. Naquele país, as autoridades rodoviárias acreditam que vai ser necessário somar os recursos das duas fontes: manter o tributo e cobrar pedágio ao mesmo tempo, pois a redução do consumo de combustível por quilômetro rodado vem diminuindo a arrecadação tributária. No Brasil também já existiram, a partir de 1945, tributos sobre combustível destinados especificamente à manutenção e ampliação de rodovias, que compunham o Fundo Rodoviário Nacional (FRN), sendo os recursos divididos entre União, estados e municípios. Foi o FRN que possibilitou multiplicar por 17 a rede pavimentada no período 1956-1980, quando foram construídos os principais eixos rodoviários do País. A Constituição Federal de 1988, porém, vedou a vinculação das receitas de impostos a determinado setor, passando todas a compor um caixa único. E atualmente é inviável restaurar essa possibilidade de destinar um tributo específico a rodovias. (Fonte ABCR)

(Fato - O cumprimento é rigoroso, obedecendo às condições contratuais) As concessionárias de rodovias têm o contrato assinado com o poder concedente como balizador de suas atividades, tanto no que se refere às condições estabelecidas de operação e manutenção das rodovias, como em relação à execução de obras, inspeção de pistas, sinalização e prestação de serviços aos usuários. Os contratos podem ser alterados pelo poder concedente e muitas vezes isso tem ocorrido, em decorrência da dinâmica do País, que cria necessidade de obras não previstas, adiamento de obras cuja urgência deixou de existir em função de tráfego menor que o previsto, considerações ambientais e outras. Também manifestações e pressões políticas têm levado a alterações. Em todos os casos é preciso que se mantenha o equilíbrio econômico- financeiro estabelecido inicialmente, para que a concessionária possa obter financiamentos e cumprir os compromissos assumidos. As queixas de não cumprimento do contrato, como atraso no início de obras ou demora para concluí-las, muitas vezes decorrem de decisões em que o governo alterou unilateralmente o contrato, não autorizando o reajuste nas épocas previstas ou exigindo obras que não constavam do instrumento assinado com a concessionária, sem compensar essas alterações, o que levou a desequilíbrios econômico-financeiros. Quando isso acontece, a concessionária fica sem condições de cumprir as metas e obras definidas contratualmente, pela falta dos meios necessários, pois o valor da tarifa é estabelecido para atender às obrigações pactuadas. (Fonte ABCR)